马来西亚总理马哈蒂尔将在4月底参加中国主办的“一带一路”高峰论坛。这也将是2018年马来西亚大选政权轮替、马哈蒂尔二度任总理后的第二次访问中国。
马哈蒂尔领导的希望联盟新政府自执政后，重新检讨大型项目，尤其是中国参与的大型基建项目，如东海岸铁路项目、马新高铁、马新高铁的终点站大马城、多元石化产品输送管道和沙巴天然气输送管道、马六甲皇京港，以及敦拉萨国际贸易中心等，其中只有敦拉萨国际贸易中心因为接近完工没有受到影响，而其他几个项目都受到影响与阻碍，要么取消，要么停工，要么延期。不过在4月12日，马来西亚政府宣布东海岸铁路项目重启。
中资项目受到影响，曾被认为是以马哈蒂尔为首的新政府改变以往马来西亚政府对华友好的方针，而实行对华强硬的外交政策。但事实上，马哈蒂尔对华政策从没有改变，一直延续他首度任总理时对华友好、倡议高度经济合作的外交方向。而目前中资项目遇阻，一方面是马来西亚政党轮替后，各政党政治经济利益重新洗牌后的必然结果，另一方面是纠正纳吉布政府过于亲华的倾向，避免马来西亚国家政治经济利益受到大国操控。而马哈蒂尔自始至终提倡的与中国高度经济合作，指的是在保证国家政治经济利益的前提下，与中国多角度多领域合作，使马来西亚最大限度地在双方经济合作中受益。
目前各中资项目受阻，可以预料只是暂时，经过政党轮替后政治经济资源重新分配的震荡期，再加上如马哈蒂尔所言，寻找到和中国的相处方式后，中马合作便会迎来新时期与新高度。这将是中国“一带一路”战略下，与沿线国家磨合合作，最后达到共赢的成功范例与可以借鉴的标志性案例。对马来西亚来说，也是奠定未来新时期与中国合作的新模式与外交基调。
如今中资几个项目受阻：马新高铁延期两年，马新高铁的终点站大马城暂停，多元石化产品输送管道和沙巴天然气输送管道取消，马六甲皇京港暂停。目前正是马中双方的磨合期，两国期望通过此种磨合寻求相处方式。而双方处理东海岸铁路项目的方式、各自利益的考量以及最终要达成的目的，可以成为研究探索两国相处方式的珍贵案例与资料。
我在2018年12月正值东海岸铁路停工时期，沿着东海岸铁路线走了主要三个区域铁路段，包括彭亨州文冬、关丹和登嘉楼。整个行程下来，有两点让我印象深刻。一是我采访的三个区域的民众以及朝野国州议员，都明确表示支持东海岸铁路，以期该铁路能为区域民众的生活带来积极影响，这和我之前的观感产生极大反差。我之前主要受到马来西亚官方立场和说辞的影响。官方的说辞是民众不欢迎东海岸铁路，因为项目没有惠及当地民众。这和我了解到的实际情况不同。
二是东海岸铁路的建设进度以及停工带来的损失。迄今为止，沿着东海岸铁路线，中交建已经建了60多个工程作业生活区。在我访问的三个地方，其中工程进度最快的文冬，已经完成了整个文冬工程总数的20%，但目前工程现场已全部停工。在关丹，我走访了已经搭建好的铁路路基，因为停工数月，路基上已杂草丛生，工程损失显而易见。在登嘉楼，目前正式工程还没有进行，只是搭建好了洋灰场仓库和员工宿舍，但工程生活区里一片寂静，看不到员工作业，只是留了两个保安在看守。可以看到，工程停工，无论对马来西亚还是中国来说，都是每日可见的损失。马来西亚官方为了在谈判桌上拥有更多谈判筹码而制造舆论说，属地民众不乐见东海岸铁路，但实质上，马方很清楚民众对东海岸铁路的期盼，因此马方本来就不会轻率取消东海岸铁路。对中方而言，一方面是停工每日带来的损失，另一方面是“一带一路”大战略的宏观考虑。毕竟东海岸铁路是中国“一带一路”出海的最大单体标志性项目，中方也不愿看到正在推进的工程半路夭折。所以双方一直都有完成东海岸铁路项目的共同愿景，最后也通过谈判实现了工程的重启。
在两国的博弈中，双方将对工程总造价进行最后敲定。除此之外，马方的利益考量很可能还包括降低中交建负责的工程项目的比例，提高东海岸铁路的属地化程度，如增加属地员工、工程所需原材料从本地采购的比例提高等。此外还有贷款问题。马哈蒂尔担忧向中国高利率借贷可能导致马来西亚陷入债务危机，因此他上任不到一年内两次访问日本，并且访问成果丰富。马来西亚向日本银行贷款发行73亿武士债券，利息仅为0.65%，并积极推行两国商贸往来，以此平衡中国对马来西亚的影响。所以就东海岸铁路向中国银行贷款一事，马方很可能会在贷款方式和利率等方面提出新要求。
这些对中方都是考验，中方需要在“一带一路”大战略下做出平衡。这也是中国通过“一带一路”与其他国家磨合的过程中，需要做出精细调整和改善的方面，最终需要达成一个含有最大公约数的标准作业流程与规范。这将是新时期中国与马来西亚的相处方式，也将是与“一带一路”周边其他国家的相处方式。
（注：作者马岩岩是伊斯兰国家发展研究中心客座研究员。本文仅代表作者个人观点。责编邮箱bo.liu@ftchinese.com）
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